Fiat Bravo 1.4 TJet 120 PS - Ford Focus 1.6 TI-VCT - Kia Cee’d 1.6 - Peugeot 308 1.6 VTI - Seat Leon 1.4 TSI 125 PS - Toyota Auris 1.6 - VW Golf TSI 122 PS
Ενεργειακές διαμάχεςΠεδίο αντιπαράθεσης είναι η μικρομεσαία κατηγορία, όμως τον πρώτο λόγο έχουν οι κινητήρες. Τούρμπο και ατμοσφαιρικοί διασταυρώνουν τα ξίφη τους, με κοινό παρονομαστή την απόδοσή τους περί τους 120 ίππους. Ποια λύση τελικά σημειώνει τους περισσότερους πόντους;
Οι σύγχρονες εξελίξεις έχουν φέρει κυριολεκτικά τα πάνω κάτω, σε ό,τι έχει να κάνει με τους κινητήρες. Κάποτε τα 1.400 κ.εκ. ήταν μονόδρομος, άντε με δύο, τρία στοιχεία έξτρα εξοπλισμού. Καθώς οι ανάγκες μεγάλωσαν και η φορολογία έγινε λίγο πιο ελαστική, αρχίσαμε δειλά δειλά να κάνουμε σκέψεις και για κάποιο 1.600άρι, αν το επέτρεπαν και τα οικονομικά. Τα τελευταία χρόνια όμως οι συνθήκες (ρύπων, ασφάλειας, βάρους κ.ά.) δημιούργησαν ένα πρόσφορο έδαφος, για να ευδοκιμήσουν οι τούρμπο κινητήρες. Έτσι, εκεί που πάντοτε σκεφτόμασταν ολοένα και υψηλότερα σε κυβικά, τώρα καλούμαστε να κοιτάξουμε και προς τα κάτω. Αυτό είναι που οι εταιρείες ονομάζουν «downsizing». Λιγότερα κυβικά μεν, υψηλότερο κόστος δε, και άντε να σταθμίσεις όλους τους παράγοντες για να πάρεις μια απόφαση. Μιας λοιπόν και το παζλ της μικρομεσαίας κατηγορίας ουσιαστικά έχει πλέον ολοκληρωθεί, θα προσπαθήσουμε να δώσουμε απάντηση στο ερώτημα τούρμπο ή ατμοσφαιρικό, με απόδοση γύρω στους 120 ίππους. Την πρώτη ομάδα εκπροσωπούν το Fiat Bravo και τα συγγενή Seat Leon και VW Golf, ενώ στα ατμοσφαιρικά το ανανεωμένο Ford Focus πλαισιώνει τα Kia cee’d, Peugeot 308 και Toyota Auris. Σε αυτήν τη συγκριτική δοκιμή θα αφήσουμε στην άκρη τα περί εμφάνισης και χώρων, προκειμένου να εστιάσουμε σε καθαυτό δυναμικά στοιχεία, όπως οι επιδόσεις, η κατανάλωση και φυσικά η οδική συμπεριφορά. Για το τελευταίο, μάλιστα, εκτός από τις συνήθεις δοκιμασίες στην πίστα, διοργανώσαμε και ένα μίνι αγώνα αντοχής 100 χλμ. στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων, για να δούμε τι μπορεί να προκύψει από πλευράς φθορών αλλά και κατανάλωσης. Για να περιορίσουμε τις διαφορές και μιμούμενοι τη Formula 1 και το WRC, στραφήκαμε πλέον σε έναν ενιαίο προμηθευτή για τα ελαστικά. Η ελληνική Michelin ανταποκρίθηκε άμεσα και πρόθυμα, προσφέροντας ελαστικά στην αντίστοιχη διάσταση με αυτήν που έχει επιλέξει καθένας από τους επτά κατασκευαστές.
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Εδώ βρίσκεται και το «ψωμί» της ιστορίας μας. Μιας και βρισκόμαστε στην Ελλάδα, όπου τα ντίζελ αποτελούν... απαγορευμένο καρπό, ο κανόνας για τα αυτοκίνητα του μέσου αγοραστή ήταν πάντοτε οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες. Στο παρελθόν η μοναδική τους απάντηση στο πέρασμα του χρόνου και στις μεγαλύτερες απαιτήσεις ήταν η αύξηση του κυβισμού. Κάποια στιγμή το τούρμπο έκανε την εμφάνισή του και συνδυάστηκε αποκλειστικά με πιο σπορτίφ εκδόσεις, εστιάζοντας έτσι σε ειδικά κομμάτια της αγοράς, παρά στον κύριο όγκο της. Αυτό σε συνδυασμό με τις όποιες υπερβολές από κατασκευαστές και βελτιωτές, συν την έλλειψη εξέλιξης, οδήγησαν τα τούρμπο στην εξαφάνιση, αφήνοντας πίσω κάποιες υπόνοιες, σε σχέση με την αξιοπιστία τους. Τα τούρμπο έφυγαν, οι καταλύτες ήρθαν και φίμωσαν (αρχικά) τις επιδόσεις, ενώ και το αυξανόμενο βάρος επιδείνωνε περαιτέρω την κατάσταση. Έτσι, φθάσαμε στην αναβίωση της υπερπλήρωσης, σε νέες όμως βάσεις. Ξεχάστε την υστερία και τα σκαλοπάτια στην απόδοση των παλιότερων τούρμπο. Η εξέλιξη των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης (μαζί και με κάποιες άλλες τεχνολογίες, όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός των μοντέλων του γκρουπ VAG) δημιούργησε κινητήρες που μιμούνται τη λειτουργία των ντίζελ. «Αρπάζουν» από το ρελαντί, δουλεύουν σε ολόκληρο το ωφέλιμο φάσμα των στροφών και μόνον εκεί ψηλά, κοντά στα κόκκινα, όπου σπάνια βρίσκεται ο μέσος αγοραστής, παρατηρείται μια κάμψη στην απόδοση. Θα λέγαμε δηλαδή ότι δουλεύουν σχεδόν αντίθετα από τους ατμοσφαιρικούς, τους οποίους όσο τους πιέζεις τόσο αποδίδουν. Παρατηρώντας τις καμπύλες της ροπής, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες αποδίδουν τη μέγιστη τιμή στις 4.000 με 5.000 σ.α.λ., ενώ στους τούρμπο εμφανίζεται αρκετά πριν από τις 2.000 σ.α.λ. και είναι περί τα 4 χλγμ. υψηλότερη.
Αντίθετα, μικρότερες διαφορές παρατηρούνται, σε ό,τι έχει να κάνει με την ισχύ, η οποία σε κάθε περίπτωση κορυφώνεται συνήθως μεταξύ 5.000 και 6.000 σ.α.λ.
Μια ακόμα διαπίστωση από τις δυναμομετρήσεις που πραγματοποιήσαμε είναι ότι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες βρίσκονται πιο κοντά στις ονομαστικές τιμές ισχύος και ροπής, που ανακοινώνει ο κατασκευαστής.
Τα σχετικά διαγράμματα επιβεβαιώνουν την υπεροχή των τούρμπο, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με τη ροπή. Βλέπουμε δηλαδή ότι και στις τρεις περιπτώσεις (Bravo, Leon, Golf) η καμπύλη της ροπής ανεβαίνει αμέσως σχεδόν κατακόρυφα, παραμένει ομαλή και αρχίζει να κάμπτεται περίπου μετά τις 4.500 σ.α.λ. Αντίθετα, στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες παρατηρούμε πολύ περισσότερες και μεγαλύτερες διακυμάνσεις. Εξαίρεση αποτελεί ο κινητήρας του Kia cee’d, ο οποίος έχει να επιδείξει μία πολύ ομαλή καμπύλη ροπής, που μοιάζει αρκετά με αυτές των υπερτροφοδοτούμενων αντιπάλων του. Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι μετρήσεις μας αφορούν τον κινητήρα των 122 ίππων και όχι αυτόν των 126 ίππων (χωρίς άλλη διαφορά στη ροπή), τον οποίον φορά προς το παρόν το pro_cee’d και αργότερα θα τοποθετηθεί στις 5θυρες και στέισον εκδόσεις.
Μια τελευταία παρατήρηση έχει να κάνει με την ενδοοικογενειακή μάχη μεταξύ Leon και Golf, όπου -παρά το γεγονός ότι οι τιμές του κατασκευαστή που ανακοινώνονται είναι ελαφρώς διαφορετικές- η επίσκεψη στο δυναμόμετρο έδειξε ότι τα δύο μοντέλα είναι ουσιαστικά απόλυτα ισοδύναμα. Στην πράξη, πάντως, διατηρώντας τους ρυθμούς περιστροφής πάνω από τις 5.000 σ.α.λ., ο οδηγός αποκομίζει την εντύπωση ότι ο κινητήρας του Golf δείχνει πιο πρόθυμος.
TURBO ΤΙΡ
Θα πρέπει να αποφεύγουμε να λειτουργούμε τον κινητήρα με τέρμα γκάζι σε χαμηλές στροφές για μεγάλο χρονικό διάστημα, καθώς επιβαρύνεται ιδιαίτερα η τουρμπίνα. Επίσης, καλό θα ήταν να μην το σβήνουμε αμέσως (ειδικά κατά τη χρήση σε μέρες με υψηλή θερμοκρασία), αλλά να τον αφήνουμε να λειτουργήσει για ένα με δύο λεπτά στο ρελαντί, πριν σβήσουμε.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Και αυτό το νόμισμα έχει δύο όψεις, η μία ονομάζεται «επιτάχυνση από στάση» και η άλλη «ρεπρίζ». Την ίδια στιγμή, δύο είναι τα στοιχεία που παίζουν καθοριστικό ρόλο: το βάρος και η κλιμάκωση των σχέσεων. Και αν, σε ό,τι έχει να κάνει με το βάρος, και τα επτά αυτοκίνητα είναι στο συν/πλην 1.300 κιλά, στην κλιμάκωση υπάρχουν κάποιες διαφορές, που οφείλονται στο γεγονός ότι οι τούρμπο κινητήρες συνοδεύονται από 6άρια κιβώτια. Η λογική τους, πάντως, δεν είναι μια συνολικά πυκνή κλιμάκωση, που θα ήταν εκτός του χαρακτήρα της κατηγορίας, αλλά οι 5 πρώτες σχέσεις πιο κοντά μεταξύ τους και μία μακρύτερη 6η για χαμηλότερα επίπεδα θορύβου και κατανάλωσης στο ταξίδι. Σε αυτό το τελευταίο αποκλίνει ελαφρά το Bravo με τη συγκριτικά (έναντι Leon και Golf) κοντύτερη 6η του, ενώ στο 5άρι κιβώτιο Auris σημειώνουμε την πολύ κοντή 5η του, που μεταφράζεται σε αρκετό θόρυβο στο ταξίδι (στα 140 χλμ./ώρα το Golf δουλεύει με 6η στις 3.500 σ.α.λ., όταν το Auris στην ίδια ταχύτητα με 5η δουλεύει στις 4.500 σ.α.λ., σημείο όπου εντοπίζεται ένας ενοχλητικός ηχητικός συντονισμός).
Παρατηρώντας τώρα τις επιδόσεις από στάση, βλέπουμε ότι δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές. Η ομαλή και γραμμική απόδοση της ισχύος σε ολόκληρο το διαθέσιμο φάσμα των στροφών ισορροπεί την κατάσταση, έστω και αν τα τούρμπο έχουν ένα μικρό προβάδισμα.
Όπως όμως έχουμε τονίσει κατ’ επανάληψη, εκείνο που έχει μεγαλύτερη σημασία στην καθημερινή χρήση είναι οι ρεπρίζ. Οι επιδόσεις από στάση απλώς δίνουν μια ένδειξη των ικανοτήτων του συγκεκριμένου συνόλου, σπάνια όμως ο μέσος αγοραστής θα υποβάλει το αυτοκίνητο του σε μία τέτοια διαδικασία. Αντίθετα, οι ρεπρίζ χρησιμοποιούνται κάθε στιγμή, ειδικά μάλιστα στην περίπτωση ενός προσπεράσματος. Εδώ είναι, λοιπόν, όπου αρχίζουν και δημιουργούνται οι διαφορές. Μιας και το φορτίο επηρεάζει πάρα πολύ τη συγκεκριμένη διαδικασία, παραθέτουμε και τους αντίστοιχους χρόνους, με 4 επιβάτες και 50 κιλά αποσκευών (συνολικά δηλαδή γύρω στα 410 κιλά).
Χάρη στην εξαιρετική τους ελαστικότητα, τα τούρμπο έχουν ένα ξεκάθαρο προβάδισμα. Στις ρεπρίζ της 3ης, οι διαφορές δεν είναι μεγάλες, καθώς η κοντή αυτή σχέση του κιβωτίου βοηθά τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες να ακολουθούν σε μικρή απόσταση του αντιπάλους τους. Από εκεί και πάνω, όμως, με τις μακρύτερες 4η και 5η, οι τουρμπίνες δεν αφήνουν πλέον κανένα περιθώριο για αμφισβήτηση από τους ατμοσφαιρικούς αντιπάλους τους.
Θέλοντας μάλιστα να δώσουμε μια πιο παραστατική εικόνα, εκτός από το στάνταρντ προσπέρασμα, παραθέτουμε και μία ακόμα μέτρηση, αυτήν των 80-140 χλμ./ώρα με 5η, όπου με μία μακριά σχέση ο κινητήρας καλείται να δείξει τι μπορεί να κάνει, λειτουργώντας σε ένα φάσμα περίπου από τις 2.500 μέχρι τις 4.500 σ.α.λ., μετρώντας τόσο το χρόνο που απαιτείται όσο και την ανάλογη απόσταση, προκειμένου να γίνει αντιληπτό από το μέσο αναγνώστη μας σε τι μεταφράζεται ένα προσπέρασμα. Εδώ το Auris, χάρη στον κινητήρα του αλλά και τη συγκριτικά κοντύτερη 5η σχέση του, τα καταφέρνει καλύτερα ανάμεσα στα ατμοσφαιρικά μοντέλα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, τα τούρμπο αποδεικνύουν με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο την υπεροχή τους στο προσπέρασμα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται από πλευράς παθητικής ασφάλειας.
TURBO ΤΙΡ
Θα πρέπει να έχουμε υπόψη ότι στις υψηλές θερμοκρασίες επηρεάζεται ελαφρά η απόδοση, λόγω της εν γένει μεγαλύτερης ευαισθησίας της θερμοκρασίας του αέρα της εισαγωγής. Επίσης, δεν υπάρχει κάποιο σημαντικό κέρδος, όταν διατηρούμε τους ρυθμούς περιστροφής μέσα στο υψηλότερο φάσμα στροφών, κοντά στον κόφτη.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Δε θα μπορούσαμε σε αυτήν την αντιπαράθεση σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών να μην αναφερθούμε εκτενώς στον τομέα της οικονομίας καυσίμου. Και εδώ οι τούρμπο κινητήρες κουβαλούν τις αμαρτίες του παρελθόντος, όπου σχεδόν πάντα συνοδεύονταν από -ως επί το πλείστον- υψηλές καταναλώσεις. Η νέα τάξη πραγμάτων δε θα μπορούσε να αφήσει όμως ανεπηρέαστο και αυτόν τον τομέα, μιας και οι κατασκευαστές στις οικολογικές εποχές που διανύουμε θα ήθελαν να αποφύγουν όπως ο διάολος το λιβάνι κάποια μέτρια αποτελέσματα στην κατανάλωση, που θα συνεπαγόταν και υψηλούς ρύπους. Είπαμε και προηγουμένως ότι οι σύγχρονοι τούρμπο ακολουθούν τη λογική λειτουργίας και απόδοσης των πετρελαιοκινητήρων. Ροπή διαθέσιμη από χαμηλά, ούτως ώστε να μη χρειάζεται να σκαρφαλώνουμε σε υψηλές στροφές, αλλά και να περιορίζουμε ταυτόχρονα τις αλλαγές ταχυτήτων.
Στην καθημερινή χρήση και συγκεκριμένα στην κίνηση της πόλης, αυτό σημαίνει ότι μπορούμε να ακολουθούμε ευκολότερα τη ροή της κυκλοφορίας, διατηρώντας τις στροφές του κινητήρα πιο χαμηλά, σε σχέση με ένα αντίστοιχο ατμοσφαιρικό. Η φάση με την πλέον αυξημένη κατανάλωση είναι αυτή της επιτάχυνσης, κάτι που σημαίνει ότι όσο πιο ήρεμα τη διεκπεραιώνει ο οδηγός, σε συνδυασμό και με μία συνολικότερη φειδωλή χρήση του δεξιού πεντάλ μπορούν να έχουν ευεργετική επίδραση στην κατανάλωση. Από εκεί και πέρα, σχεδόν όλα τα μοντέλα διαθέτουν κάποιας μορφής υπολογιστή ταξιδίου, με ενδείξεις τόσο για τη στιγμιαία όσο και για τη μέση κατανάλωση, ενώ το Auris διαθέτει ένα επιπλέον οικονομόμετρο, που μας προτρέπει μέσω αντίστοιχων δεικτών να ανεβάσουμε ή να κατεβάσουμε ταχύτητα, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες.
Φυσικά, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι ίδιοι παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις, δηλαδή το βάρος και η κλιμάκωση των σχέσεων, υφίστανται και εδώ.
Σκοπός μας όμως είναι να διαπιστώσουμε τις ανάγκες για βενζίνη κάθε κινητήρα σε διάφορες περιστάσεις. Με συχνές, λοιπόν, αλλαγές οδηγών και αυστηρές συστάσεις να ακολουθείται πάντοτε ένας παρόμοιος ρυθμός, όλα τα αυτοκίνητα κινήθηκαν σε έναν κύκλο που ξεκίνησε από το Κορωπί και μέσω της Αττικής Oδού και της Eθνικής Αθηνών - Κορίνθου - Τριπόλεως φθάσαμε μέχρι τη Μεγαλόπολη, κινούμενοι με έναν κανονικό ρυθμό και τηρώντας τα όρια ταχύτητας. Αυτό είναι και το πρώτο σκέλος της διαδρομής με την ονομασία «Εθνική Α» που μπορείτε να δείτε στα διαγράμματα. Από εκεί κινηθήκαμε με ένα σβέλτο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο και στον κύκλο: Καρίταινα, Δημητσάνα, Βυτίνα, Λεβίδι για να επιστρέψουμε και πάλι στην Eθνική Τριπόλεως - Κορίνθου. Το τελευταίο σκέλος της διαδρομής μας που ήταν η επιστροφή στην πρωτεύουσα και πάλι μέσω του εθνικού δικτύου, το ονομάσαμε «Εθνική Β», μόνον που εδώ προσπαθήσαμε να διατηρούμε μια μέση ταχύτητα ταξιδιού, γύρω στα 160 χλμ./ώρα. Τέλος, δεν αφήσαμε να πάει χαμένη ούτε η διαδικασία των 100 χλμ. στην πίστα, έστω και αν πρόκειται καθαρά ενδεικτικά αποτελέσματα (κάτι αντίστοιχο της επιτάχυνσης από στάση στον τομέα των επιδόσεων), μιας και είναι σχεδόν απίθανο τέτοια αυτοκίνητα να υποβληθούν σε τόσο παρατεταμένα σκληρή καταπόνηση.
Ύστερα από όλα αυτά, λοιπόν, έχουμε να κάνουμε τις εξής παρατηρήσεις. Στις ίδιες συνθήκες, τα ατμοσφαιρικά ζορίζονται περισσότερο σε σχέση με τα τούρμπο, με αντίστοιχο αντίκτυπο στην κατανάλωση. Υπό πίεση οι κινητήρες τόσο του Bravo όσο και του cee’d έδειξαν να καταναλώνουν περισσότερο.
Μια τελευταία επισήμανση έχει να κάνει με το θέμα του αυτόματου κιβωτίου. Μέχρι τώρα ξέραμε ότι ένα αυτόματο κιβώτιο επιβαρύνει την κατανάλωση καυσίμου. Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει στην περίπτωση του νέο DSG 7 σχέσεων, που πρόκειται να εφοδιάσει τις συγκεκριμένες εκδόσεις των Leon και Golf. Η εταιρεία ισχυρίζεται πως, χάρη στην αρκετά μακριά 7η σχέση του, μπορεί να επιτύχει μείωση στην κατανάλωση έως και 12%, σε σχέση με ένα χειροκίνητο κιβώτιο, ρίχνοντας έτσι τους ρύπους κάτω από το όριο των 140 γρ./χλμ.
TURBO ΤΙΡ
Για να βελτιώσουμε την κατανάλωση, στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες διατηρούμε τις στροφές λειτουργίας κοντά σε αυτές που αποδίδεται η μέγιστη ροπή. Εκ των ων ουκ άνευ είναι η σωστή συντήρηση, με τις προβλεπόμενες αλλαγές αναλώσιμων, όπως τα μπουζί και τα φίλτρα.
TURBO ΤΙΡ
Αποφεύγουμε να «τσαρουχώνουμε» το γκάζι στην κορυφή μιας στροφής, καθώς η άφθονη δύναμη στις μεσαίες σ.α.λ. μπορεί να οδηγήσει σε έντονη υποστροφή.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Αν οι επιλογές που προσφέρονται στον υποψήφιο αγοραστή με βάση τα δυναμικά χαρακτηριστικά μπορούν να τον πονοκεφαλιάσουν, τότε τι να πει κανείς, αν προσθέσει στην εξίσωση τα λεφτά και τον εξοπλισμό. Για αυτό πρώτα προσπαθούμε να δώσουμε μια σύντομη οικονομοτεχνική εικόνα για κάθε αυτοκίνητο και κατόπιν να δούμε τι γίνεται με βάση έναν κοινό εξοπλιστικό παρονομαστή.
Για οικονομία λόγου σημειώνουμε ότι ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης αναφέρεται σε κάθε αυτοκίνητο (5θυρο αμάξωμα με το συγκεκριμένο κινητήρα) και διαθέτει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, κλιματισμό, ηχοσύστημα (πλην του Bravo) και 4 αερόσακους.
Ξεκινώντας, λοιπόν, από το Fiat Bravo βλέπουμε ότι διατίθεται σε τρεις εκδόσεις, με το κόστος να ξεκινά από τα 15.850 ευρώ που είναι και η χαμηλότερη τιμή βασικής έκδοσης μεταξύ των αυτοκινήτων της δοκιμής μας, ειδικά μάλιστα τη στιγμή που το ESP είναι στάνταρντ. Στη μακροσκελή λίστα του επιπλέον εξοπλισμού μπορεί κανείς να βρει τα πάντα, ορισμένα μάλιστα σε συμφέρουσες τιμές (όπως τα 400 ευρώ που κοστίζουν οι 16άρηδες αλουμινένιοι τροχοί ή το «ενισχυμένο» ηχοσύστημα των 300 ευρώ), ενώ εντύπωση προκαλεί η απουσία αυτόματου κιβωτίου (αν και αναμένεται η παρουσίαση κιβωτίου τύπου DSG) καθώς και το γεγονός ότι χρεώνονται επιπλέον τα ενεργά προσκέφαλα και οι προεντατήρες για τις πίσω ζώνες. Το ανανεωμένο Ford Focus που μόλις έφθασε στη χώρα μας έχει να επιδείξει αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εσωτερική και εξωτερική εμφάνιση -ως επί το πλείστον-, ενώ το κόστος δεν έχει διαφοροποιηθεί σημαντικά. Διατίθεται σε πέντε εκδόσεις, ξεκινώντας από τα 16.724 ευρώ, στα οποία συμπεριλαμβάνονται το ESP και το σύστημα ελέγχου της πίεσης των ελαστικών (!). Ιδιαίτερα πλούσια είναι και εδώ η λίστα του επιπλέον εξοπλισμού, ενώ η χρέωση για το αυτόματο κιβώτιο των 4 σχέσεων ανέρχεται στα 1.250 ευρώ (έχει ανακοινωθεί ότι είναι ήδη έτοιμο το νέο ημιαυτόματο κιβώτιο powershift, στα πρότυπα του DSG της VW). Το Kia cee’d παρουσιάζει μια περίεργη εμπορική ιδιαιτερότητα. Αντίθετα με το μικρότερο μοντέλο των 1,4 λίτρων, το 1.6 διατίθεται ουσιαστικά σε μία έκδοση, με πλούσιο πάντως εξοπλισμό και κόστος που ανέρχεται στα 18.200 ευρώ (τιμή στην οποία συμπεριλαμβάνονται επίσης το ESP, 6 αερόσακοι, η ηλιοροφή, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, οι ημιδερμάτινες επενδύσεις, το CD changer και οι 17άρηδες τροχοί). Υπάρχει πάντως και μία ακόμα έκδοση με αρκετές διαφορές στον εξοπλισμό και αυτόματο κιβώτιο, που κοστίζει 16.700 ευρώ. Σίγουρα αυτή η ιδιαιτερότητα δημιουργεί πρόβλημα σε εκείνους που θα ήθελαν να επενδύσουν μόνο σε βελτιωμένες επιδόσεις και όχι σε εξοπλιστική πολυτέλεια. Ένα σκαλί πιο πάνω βρίσκεται το Peugeot 308, το οποίο προσφέρεται σε δύο εκδόσεις. Το υψηλό κόστος εκκίνησης των 18.600 ευρώ δεν μπορεί να δικαιολογηθεί απόλυτα από τον εξοπλισμό, στον οποίο συμπεριλαμβάνονται 6 αερόσακοι, ηλεκτρονικός κλιματισμός και προβολείς ομίχλης, όχι όμως και το ESP. Το αυτόματο κιβώτιο χρεώνεται με 1.150 ή 1.390 ευρώ στην πλουσιότερη έκδοση. Πολύ περισσότερες επιλογές προσφέρει το Seat Leon. Διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις, ενώ επιπλέον προσφέρεται το στιλιστικό κιτ με την ονομασία «Force» και η έκδοση Pack με ESP και ηλιοροφή. Το κόστος ξεκινά από τα 16.800 ευρώ, τιμή στην οποία συμπεριλαμβάνονται οι 6 αερόσακοι, ο ηλεκτρονικός κλιματισμός και οι 16άρες ζάντες αλουμινίου. Το ESP χρεώνεται με 600 ευρώ, ενώ προς το παρόν δε διατίθεται ακόμα το εξαιρετικό αυτοματοποιημένο κιβώτιο DSG. Το Toyota Auris συγκαταλέγεται στα «αλμυρά» μοντέλα. Προσφέρεται σε τρεις ουσιαστικά εκδόσεις, με τιμή εκκίνησης τα 17.850 ευρώ. Χωρίς μάλιστα ιδιαίτερες πολυτέλειες. Από εκεί και πέρα, το ESP επιβαρύνει το λογαριασμό κατά 700 ευρώ και το αυτοματοποιημένο κιβώτιο ΜΜΤ κατά 880 ευρώ. Στο ίδιο μήκος κύματος και το VW Golf, το οποίο ξεκινά από τα 18.180 ευρώ με 6 αερόσακους να συμπεριλαμβάνονται στο στάνταρντ εξοπλισμό. Διατίθεται σε τρεις εκδόσεις, ενώ λίγο αργότερα θα δοθεί η δυνατότητα παραγγελίας του νέου ημιαυτόματου DSG των 7 σχέσεων. Θα πρέπει επίσης να υπενθυμίσουμε ότι Bravo και Focus συνοδεύονται από 5ετή εγγύηση, το Auris από 6ετή και το cee’d από 7ετή.
Επειδή όμως πολλές φορές οι βασικές εκδόσεις δε λένε όλη την αλήθεια, ας δούμε τι γίνεται αν πάρουμε ως κοινό παρονομαστή έναν παραπλήσιο εξοπλισμό με 6 αερόσακους, ESP, όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, κλιματισμό, ηχοσύστημα και ζάντες αλουμινίου. Έτσι, οι τιμές που προκύπτουν είναι οι εξής: Bravo 16.950 ευρώ, Focus 18.535 ευρώ (όπου όμως συμπεριλαμβάνεται η ηλιοροφή και το σύστημα ελέγχου πίεσης των ελαστικών), Κia cee’d 18.200 ευρώ (με τον πλούσιο εξοπλισμό της μιας του έκδοσης), Peugeot 308 18.600 ευρώ (με ηλεκτρονικό κλιματισμό και προβολείς ομίχλης, αλλά χωρίς ESP και ζάντες αλουμινίου), Seat Leon 17.400 ευρώ (με ηλεκτρονικό κλιματισμό), Τοyota Auris 20.200 ευρώ (με ηλεκτρονικό κλιματισμό) και VW Golf 19.210 ευρώ (χωρίς όμως ESP). Αν συνυπολογίσουμε δε τον επιπλέον εξοπλισμό με τον οποίο διατίθεται το καθένα από αυτά τα μοντέλα, το Bravo εξακολουθεί να προσφέρει την καλύτερη αναλογία τιμής/εξοπλισμού, ακολουθεί το cee’d, κατόπιν έρχονται τα Leon και Focus, μετά το «308», προτελευταίο το Golf και ακριβότερο όλων το Auris.
Κλείνοντας αυτήν την ενότητα θα πρέπει να λάβουμε υπόψη για τα υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα και ένα έμμεσο οικονομοτεχνικό στοιχείο, το οποίο όμως δεν μπορεί να κοστολογηθεί επακριβώς. Σε επίπεδο aftermarket, για να γίνει μία παραπλήσια βελτίωση σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα, χρειάζεται μία τουρμπίνα, ένα intercooler και ένα όργανο διαχείρισης του τούρμπο, με το κόστος να τοποθετείται γύρω στα 3.000 με 4.000 ευρώ. Βέβαια, όταν μιλάμε για μαζική παραγωγή τα κοστολόγια αυτά βρίσκονται σίγουρα χαμηλότερα, αλλά κανείς δεν ξέρει πόσο ακριβώς. Αυτό που θα πρέπει να σταθμίσει ο υποψήφιος αγοραστής είναι ότι τα τούρμπο μοντέλα νομιμοποιούνται να χρεώνουν κάτι παραπάνω, άσχετα αν τελικά βλέπουμε ότι η Fiat έκανε κόλπο γκρόσο, με την έξυπνη τιμολογιακή της πολιτική.
FIAT BRAVO 1.4 120 PS
ΥΠΕΡ/ΤΙΜΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤAI/ΞΕΡΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ
FORD FOCUS 1.6 TI-VCT
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΑΜΕΣΟ ΤΙΜΟΝΙ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΤΡΟΠΟΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ESP
KIA CEE’D 1.6
ΥΠΕΡ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΜΙΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗ/ΘΟΡΥΒΟΣ
PEUGEOT 308 1.6 VTI
ΥΠΕΡ/ΑΝΕΣΗ/ΑΚΡΙΒΕΣ ΤΙΜΟΝΙ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ/ΤΙΜΗ/ΕΛΛΕΙΨΗ ESP ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ
SEAT LEON 1.4 TSI 125 PS
ΥΠΕΡ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ (SPORT)/ΕΛΛΕΙΨΗ ESP ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ
TOYOTA AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΘΟΡΥΒΟΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΦΡΕΝΩΝ
VW GOLF 1.4 TSI 122 PS
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ/ΕΛΛΕΙΨΗ ESP ΣΤΗ ΒΑΣΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Στις υπόλοιπες χώρες του κόσμου όπου το πετρέλαιο δεν αποτελεί ταμπού, όλη αυτή η αντιπαράθεση παρουσιάζει ίσως μόνο θεωρητικό αντίκρισμα. Κι αυτό γιατί στην γκάμα αρκετών κατασκευαστών, οι πετρελαιοκίνητες εκδόσεις δρουν συμπληρωματικά στα βενζινοκίνητα μοντέλα. Ωστόσο, σ’ αυτήν εδώ την άκρη των Βαλκανίων, οι απαγορεύσεις λιγοστεύουν τις επιλογές για τον αγοραστή, με την προσφερόμενη ποικιλία κινητήρων να παρουσιάζει κενά.
Δεν μπορούμε, λοιπόν, να μη βγάλουμε το καπέλο σε αυτούς που σκέφθηκαν, επένδυσαν και εξέλιξαν εγκαίρως, δημιουργώντας μια πιο πλήρη σειρά βενζινοκινητήρων και για τις πιο εξειδικευμένες ανάγκες.
Φυσικά, αναφερόμαστε στα τούρμπο, τα οποία αυτήν τη στιγμή έχουν το ξεκάθαρο προβάδισμα στην απόδοση και τις επιδόσεις, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ενεργητική ασφάλεια και στην ευκολία οδήγησης. Με «έξυπνη», μάλιστα, αξιοποίηση των δυνατοτήτων τους, μπορεί κάποιος να αποκομίσει οφέλη και στον τομέα της κατανάλωσης.
Ειδικότερα μεταξύ των τριών υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων, το Leon καταθέτει το ακαταμάχητο (τουλάχιστον για μας) προσόν της σπορτίφ συμπεριφοράς και αποκτά το προβάδισμα, έναντι του παραπλήσιου κόστους, Fiat Bravo. To Golf ισοδυναμεί με το Leon σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών, το κύρος του ονόματός του όμως μεταφράζεται σε ένα επιπλέον χρηματικό τίμημα.
Εμπρός σε αυτήν την υπερτροφοδοτούμενη επέλαση, τα ατμοσφαιρικά μένουν πιο πίσω, χωρίς όμως και να μπορούμε να τα διαγράψουμε από το χάρτη της κατηγορίας. Τα μοντέλα εταιρειών όπως η Ford και η Peugeot που μέχρι χθες πρωταγωνιστούσαν σε όλα τα επίπεδα, σήμερα αναγκάζονται να περιοριστούν σε δευτερεύοντα ρόλο. Το (ακριβότερο) Auris παίρνει κεφάλι σε αυτήν την ατμοσφαιρική ομάδα, ενώ το cee’d επιβεβαιώνει μία ακόμα φορά το άλμα εξέλιξης της Kia, μάλλον, όμως θα πρέπει να αρκεστεί στο πεδίο που δείχνει πιο ανταγωνιστικό και αυτό δεν είναι άλλο από την κλάση των 1,4 λίτρων._ 4Τ